Annonce
Biler

Rækkevidden er bedre i Tesla, men de to SUV'er kan noget andet

Mercedes-Benz EQC er mere kompakt og derfor ikke så rummelig som Audi. Til gengæld kører den bedre, er hurtigere og har en længere rækkevidde. Foto: Christian Schacht
Audi e-tron møder Mercedes-Benz EQC. Begge elektriske SUV'er, der ikke forskrækker nogen. De store elbiler sætter ingen nye standarder - det skulle da lige være i soliditet, komfort og anvendelighed.

Det er et par ganske konventionelle biler. Det er sandsynligvis den første ting, mange bemærker om Audi e-tron og Mercedes-Benz EQC.

Et par elbiler, der ikke søger grænser eller forsøger at handle radikalt, men blot vil overtale SUV-købere til at springe ud i det og købe en elbil. Stik modsat de to andre elektriske SUV-typer.

Tesla Model X ser bevidst ud og føles anderledes, Jaguar I-Pace er en mellemting mellem en SUV, en crossover og en coupé, og begge forsøger at skabe interesse ved deres blotte tilstedeværelse.

Audi og Mercedes derimod har skabt to modeller, som folk hurtigt genkender og dermed kan forstå.

Vi har kørt begge nye elbiler over en længere periode - masser af bykørsel, lange ture ad landeveje, men også ruter på motorveje - og selvfølgelig ladet dem op, både ved mere langsommelige offentlige ladestandere og ved hurtigladere.

De er ekstremt komfortable begge to, ganske rummelige, praktiske, kvikke og med en fornuftig rækkevidde. At der alligevel er flere markante forskelle, vidner forskel i pris, udstyr, ladetider og selvfølgelig størrelse om.

Annonce

AUDI E-TRON

4 stjernerPris: 799.990 kroner.

Beskatning: 720.000 kroner.

Batteri, brutto: 93 kWh.

Batteri, netto: 83,6 kWh.

Hjemmeladning: Op til 11 kW, snart mulighed for 22 kW.

Lynladning: Op til 150 kW.

To elmotorer, foran og agter: Op til 408 hk, men kun i sport-mode, ellers 366 hk.

Nm: 664.

Rækkevidde: 405 km, WLTP.

Rækkevidde, målt: 330 km.

0-100 km/t.: 5,7 sekunder i sport-mode, ellers 6,6 sekunder.

Topfart: 200 km/t.

Anhængervægt: 1800 kg.

L/B/H: 490/194/163 cm.MERCEDES-BENZ EQCPris: 679.998 kroner.

Beskatning: Samme som udsalgspris.

Batteri, brutto: 85 kWh.

Batteri, netto: 80 kWh.

Hjemmeladning: Op til 7,4 kW.

Lynladning: Op til 110 kW.

Elmotorer: to, foran og agter.

Hk: Op til 408.

Nm: 760.

Rækkevidde: 417 km, WLTP.

Rækkevidde, målt: 370 km.

0-100 km/t.: 5,1 sekunder.

Topfart: 180 km/t.

Anhængervægt: 1800 kg.

L/B/H: 476/188//162 cm.

4 stjerner

Klassisk design

Audi e-tron er jo først og fremmest en halv klasse større. Den største overraskelse er dog, hvor stor den også ser ud. Hvor EQC fylder nogenlunde det samme som den populære GLC, dog lidt længere, som den også deler platform med, er e-tron nærmest som en Q7 eller Q8, altså en fullsize SUV.

Vi kan godt lide den konventionelle profil, der mere eller mindre spejler GLC-Klasse, og bagenden med det tværgående lygtebånd er også vellykket.

Mindre succesfuld er fronten med dens underligt formede gitter og forlygter samt den hætte, der spænder over lygterne. Her er Audien et mere helstøbt design, bare en statelig og elegant vogn, der ikke skiller sig meget ud fra en Q8.

Testbilen har de konventionelle sidespejle og standardhjul på 18 tommer, mens en e-tron med digitale sidespejle og større hjul ser langt mere dramatisk ud. Til gengæld er Mercedes EQC også klart den billigste med en startpris på 679.998 kroner mod 799.998 kroner for Audi e-tron.

Generelt mangler bilerne ikke udstyr. De fleste elbiler har full LED-lys som standard, og det gælder også her. Der er også digitale instrumenter.

Audi har til gengæld den mest avancerede køreassistent i form af en såkaldt tour-assistentpakke, der blandt andet omfatter adaptiv fartpilot og teknologi, der gør, at bilen kan holde sig i sporet i kortere perioder, uden at man holder på rattet. Samme teknik fås også til EQC, hvor den koster 20.000 kroner ekstra. Funktionen med selv at holde kursen, uden at man rører rattet, fungerer til gengæld klart bedst i Mercedes-Benz.

Interiøret er mest imponerende i den eldrevne Audi, der kører frem med det fremragende cockpit fra de nye A7-og Q8-modeller, mens de ligeledes velfungerende instrumenter i Mercedes EQC er et miks af noget fra lagerhylderne, hvor skærmene blandt andet er hentet fra A-Klassen.

Komfortable

Behøver vi at bemærke, at begge elbiler er støjsvage, for det plejer biltypen at være, men her er det på et helt andet niveau end ellers. Der slipper hverken støj fra dæk eller vind ind i kabinerne, og det eneste, man fornemmer, er en svag summen fra elektromotorerne.

Når det går ligeud, er den høje vægt med til at give tyngde og dermed ro og aflastning på de lange stræk. Den store Audi er ekstremt tung, og det kan vi selvfølgelig mærke under svingkørsel, mens den 70 kg lettere GLC kører noget mere frisk. Ingen af dem er dog køreglade som Jaguar I-Pace eller Tesla Model 3 for den sags skyld.

De to tyske bilgiganter er enige om, at der skal en elmotor til både den forreste og bageste aksel, så bilerne også kan køre med firehjulstræk. Og den bageste trækker det primære læs. Samtidig kan de begge udstyres med anhængertræk, der må trække op til 1800 kg.

Audien har dog en smule mere plads på bagsædet, selv om man sidder godt i Mercedes, mens bagagerummet i EQC er markant mindre. Længden og bredden af selve bagagerummet er god, men det er overraskende lavt. Midterpladsen generes dog af en stor kardantunnel.

Derudover har Audi en stor fordel, hvis man kører uden for alfarvej, hvor frihøjden er markant højere. Her er der ikke engang 10 centimeter i elbilen fra Mercedes, så den vil let komme til at sidde fast på en knoldet markvej.

Man skulle faktisk tro, at det var samme elektromotorer, der var monteret i bilerne, for de har begge en ydelse på maksimalt 408 hk, men Mercedes har et noget højere drejningsmoment. Vil man have alle kræfterne, skal man køre i sportmode i Audi. Kræfterne rækker til, at de er hurtige, ikke Tesla-hurtige, men absolut rappe i afsættet. Den mindre Mercedes spurter til 100 kilometer i timen på 5,1 sekunder, mens Audi bruger 5,7 sekunder i sport-mode og 6,6 sekunder ellers.

Den store Audi e-tron overbeviser især med plads, instrumentering og meget hurtig ladning både derhjemme og ved lynladere. Foto: Christian Schacht

Rækkevidde er godkendt

På papiret kører de frem med stort set samme rækkevidde, i hvert fald officielt, hvor Audi er opgivet til 405 kilometer, mens Mercedes skriver mellem 375 og 417 kilometer alt efter specifikationer.

Vores oplevelse er dog klar: Audi sluger mest strøm og havde en rækkevidde på 330 kilometer ved blandet kørsel, mens Mercedes lå på 370 kilometer. Begge biler er testet ved cirka 20 graders varme, og om vinteren vil man givetvis kunne komme ned på 280 kilometer i Audi og måske 320 kilometer i Mercedes. Det er en rækkevidde, der er dårligere end i de fleste Teslaer.

Forklaringen på den ringere rækkevidde i Audi er, at man har indbygget en større beskyttelse af batteriet på i alt 95 kWh, så der i virkeligheden kun er 83,6 kWh til rådighed under kørslen, samtidig med at den også er en større bil. Her angiver Mercedes, at batteriet på 85 kWh har de 80 kWh til rådighed.

Selvfølgelig er der forskellige indstillinger af niveauet for regenerering, altså motorbremsen, der så oplader batteriet, men det er kun Mercedes, der kan bremse så kraftigt ved at slippe speederen, at man ofte kan køre næsten uden at røre bremsepedalen.

Foran er der i Audi et lille rum på 60 liter, hvor man typisk vil have et ladekabel liggende, og det mangler vi i Mercedes, hvor man bliver nødt til at have kabler liggende og fylde i bagagerummet.

Interiøret er sportsligt og overskueligt, men ikke så gedigent som i Audi. Foto: Kenneth Nguyen

Forskel på ladetider

Til gengæld lader Audi væsentligt hurtigere og under alle forhold. Mercedes har nemlig ikke trefaset oplader om bord, så hjemmeladningen er langsommere end i Audi, og det samme gælder hastigheden på de gamle offentlige ladestandere.

Det samme gør sig gældende ved hurtigladere, der er ved at blive rullet ud i Danmark. Vi besøger den nye lynlader fra E. ON og Clever, der blandt andet ligger i Fredericia, og her holder Audi sin maksimale ladeevne på hele 150 kW gennem næsten hele forløbet fra 20 til 80 procent, så ladetiden tager ikke meget mere end 30 minutter. Mercedes kan kun klare 110 kW, og da vi tester den hos en anden udbyder af lynladere, Ionity, der for eksempel ligger ved Skanderborg, kan den slet ikke klare de 110 kW i ret lang tid ad gangen, og her tager samme opladning 45 minutter.

I øvrigt følger der slet ikke nogen wallboks til opladning med, hvis man investerer sine penge i en EQC, mens en såkaldt standardinstallation er inkluderet i en e-tron, hvis man vælger et Clever Abonnement med fri strøm til 699 kroner om måneden. Sådan er de to store elbiler så forskellige og alligevel så ens.

Interiøret i Audi er superavanceret og bygget i lækre materialer. Der er god plads i kabine og bagagerum. Foto: Christian Schacht

Konklusion

Audi vinder på pladsforhold, instrumentering, indretning som elbil og ladetider, mens Mercedes fører an, når det gælder køreegenskaber, motorkraft, rækkevidde og pris. Kan man leve med den lidt langsommelige opladning, er det en fantastisk velfungerende elbil til prisen og en snæver vinder af duellen.

De er ekstremt komfortable begge to, ganske rummelige, praktiske, kvikke og med en fornuftig rækkevidde. Udfordringen kan være at få fat i en EQC, for der er ventetider indtil engang næste år.

Audi kan leveres inden for et par måneder.

Annonce
Forsiden netop nu
Leder For abonnenter

Ole Maare-sagen: Skandaløs optræden af advokat

Fonden Kirsten og Volmer Rask Nielsens Legat blev ikke stiftet for at yde bistand til advokatfirmaer, der er på randen af konkurs. Tværtimod: Fonden blev grundlagt for at støtte forskning, blinde, handicappede og kronisk syge. Derfor er det skandaløst, at fondens midler ikke er blevet anvendt til de nævnte formål, men i stedet i overvejende grad er blevet anvendt til at betale regninger til det nu krakkede advokatfirma Maare Advokatanpartsselskab, som den kendte advokat Ole Maare stod bag. Der er tillige stærkt kritisabelt, at der er foretaget et antal ulovlige dispositioner i fonden, sådan som fondens revisor har påpeget, og sådan som avisen har beskrevet det de seneste dage. Disse forhold er nu - helt berettiget - ved at blive undersøgt af Erhvervsstyrelsen. Det er i skrivende stund uklart, hvornår Erhvervsstyrelsens juridiske gennemgang af sagen er afsluttet, men man kan allerede nu med sindsro konstatere, at Maare Advokatanpartsselskab har optrådt amoralsk i sagen. For en fondsformand skal ikke bruge en fonds pengetank som malkeko, og en fondsformand bør ikke både bestyre en fond og samtidig modtage store millionbeløb for at administrere fonden, sådan som Ole Maare har gjort i den konkrete sag. Det er imidlertid en realitet, at Ole Maare i sin egenskab af advokat med den ene hånd har udskrevet dyre advokatregninger til fonden og i sin egenskab af fondsformand med den anden hånd godkendt de samme regninger i fondsbestyrelsen - i øvrigt sammen med en af sine egne ansatte, som var blevet indsat i fondens bestyrelse. Det er helt utilstedeligt. Og skandaløst. Og forbløffende skamløst. Ole Maare har igennem et langt advokatliv været i berøring med masser af mennesker i Odense og omegn. Nu har han med denne sag helt egenhændigt sværtet sit eget navn til. Derfor er sagen skidt for Ole Maare, for fonden Kirsten og Volmer Rask Nielsens Legat - og ikke mindst for alle de mennesker, som fondens millioner kunne være kommet til gavn.

Annonce