Annonce
Gear

Kan blive et hit: Grøn Hyundai med lydløs motor klarer distancen

Kabinen er noget steril og klinisk med hård plast. Men betjeningen er funktionel og lige til at betjene. Foto: Jens Overgaard

De første kilometer på danske veje med den elektriske Hyundai Kona ser lovende ud for den folkelige elbil, der på papiret kan klare mere end 480 kilometer på en opladning.

Det er sjældent, at en Hyundai er blandt årets mest hypede biler. Men der findes undtagelser.

En af dem står nu foran mig i en meget sigende klar grøn lakering og med en motor, der er lydløs. Vi taler om den nye Hyundai Kona Electric, der lander herhjemme omkring årsskiftet og er med i finalerunden til Årets Bil i Danmark 2019. Vi tester den over et par dage, der slutter med en tur op gennem Jylland fra Kolding til Hirtshals.

Med en rækkevidde, der på papiret hedder op til 312 kilometer eller op til 482 kilometer på en opladning efter den nye og mere retvisende WLTP-norm, alt efter om bilen har et 39,2-kWt eller et 64-kWt batteri, og priser fra henholdsvis 270.000 og 300.000 kroner, lander Hyundai Electric i et prisleje, som nærmest gør den folkelig.

Især set i lyset af, at de andre nye elbiler med lange rækkevidder, som vrimler frem, er næsten dobbelt så dyre premium-biler, mens Kona samtidig er en crossover-model der rammer tidens mode-trend.

Faktisk er der p.t. ikke mange konkurrenter i den størrelse, hvor Nissan Leaf med en rækkevidde på 270 kilometer (WLTP) er den nærmeste.

Vi tester Kona med den store batteripakke og motor på 204 hk, mod 136 hk i lillebroren, samt topudstyret Premium, til en samlet pris på 340.000 kroner.

Nissan Leaf koster fra 284.000 kroner, men det er en helt anden bil med andre udstyrspakker.

Annonce

Hyundai Kona Electric 64 kWt Premium

5 STJERNERPris: 339.995 kroner.Rækkevidde: 482 km (WLTP).

Batteri: Højkapacitetsbatteri med 64 kWt lithium-polymer batteripakke. Elmotor på 204 hk.

Moment: 395 Nm.

Topfart: 167 km/t.

0-100 km/t.: 7,6 sekunder.

L/B/H: 418/180/157 cm.

Den elektriske Hyundai Kona kan kendes på en front, som er mere lukket end på den almindelige Kona. Den lange rækkevidde gør den meget anvendelig. Foto: Jens Overgaard
Opladning klares ved et stik i venstre side af forkofangeren. Det foregår nemt. Foto: Jens Overgaard

Klinisk, men effektivt interiør

Vi hopper om bord i Kona Electric, der kan kendes på den vindglatte front. Her er høj kørestilling som i de benzin- og dieseldrevne søstre, mens den bløde beklædning af instrumentbordet fra de andre modeller desværre er afløst af knaldhård glat plast.

Det giver en lidt klinisk atmosfære, til gengæld er frygten for resonans og støj gjort til skamme. Kona er nemlig en af de mest tyste elbiler, vi har kørt, hvor selv rumlestøjen er pakket godt ind.

Betjeningen er enkel og logisk. Gearet styres af en lille let betjent trykknap-display, som vi kender det fra Hyundai Ioniq, med knapper for Drive, Rear og Park. Mens bilen har indstillinger som Sport, Comfort, Eco samt det mere spartanske Eco Plus, hvor blandt andet varmeanlægget kobles fra.

Desuden kan fire regenereringsgear styres med paddles bag rattet. Det fungerer fint.

Selve instrumenthuset er fyldt ud af et digital display, som ændrer opsætning alt efter køreindstillinger. Da vi henter bilen, er den fuldt opladet og viser, at rækkevidde er omkring 450 kilometer. Det tal er dog lidt elastisk.

Den første dag med bilen, hvor vi kører 45 kilometer med by- og landevejskørsel, bruger den nemlig kun 30 kilometer på tælleren. Det viser, at når du følger trafikken med let speederfod, er forudseende og bruger kraftig regenerering som motorbremse frem for bremsepedalen, kan du få meget ud af batteriet.

Op gennem Jylland bladrer vi gennem alle køreprogrammer, men med konstant, flydende og fornuftig kørsel. Det er ingen hemmelighed, at motorvej dræner elbiler, og da vi lander i Hirtshals, er der 30 kilometer tilbage.

Det samlede resultat, som ender med 350 kilometer på en opladning med blandet kørsel - heraf 250 kilometer motorvej - er foreløbig godkendt. Der er potentiale i bilen, hvis du vil. Med det forbehold, at vi ikke har testet den over en længere periode i kulde og frost.

Skærmmenuerne indeholder også en finurlig funktion, hvor du kan se, hvor meget du sparer ved at køre på el frem for med en konventionel forbrændingsmotor. Foto: Jens Overgaard

Letkørt elbil

Bag rattet opleves Kona Electric et langt stykke hen ad vejen som en almindelig crossover. Undervognen er fast, men komfortabel, mens styretøjet er ret præcist. Forne tiders oplevelser af at køre i en bil med egenskaber som en hval, der har slugt en sten, er langt væk.

Den kører som en rigtig bil, og retningsstabiliteten er god. I trafikken byder elbilen på pænt med kræfter til accelerationer i selv Eco-programmet, som mange kan klare sig med.

Comfort-opsætningen giver flere kræfter til overhalinger. Sport-programmet giver en direkte, kontant, og sjov acceleration.

Som min kollega Jens Høy har bemærket, kan det rappe moment kombineret med forholdsvis smalle hjul tage magten fra uerfarne elbilkørere, uanset mærke. Her kunne Hyundai tage en del af brodden ved at skifte det handskebløde, men åleglatte læderrat, ud med en mere gribevenlig overflade, som sikrer bedre hold i tøjlerne på bilen.

I det daglige er Kona praktisk med højt til loftet og rimelig plads på bagsæderne, hvor den underliggende batteripakke, ikke tager så megen plads, at det gør noget. Bagagerummet er rimeligt, men rummer med sine 322 liter godt 40 mindre end en almindelig Kona.

Selv opladningen af bilen sker gennem et stik, som er gemt under et dæksel i venstre side af forkofangeren. Opladningen hjemme tager 19-31 timer, alt efter batteriets størrelse, men skæres ned til seks-ni timer med en såkaldt wallboks i garagen. Undervejs kan modellen med det store batteri lades 80 procent op på en lille time ved en super-hurtiglader på 100 kW. Men dem er der endnu ganske få af herhjemme.

Hyundai Electric er med sin højde og regulære kabine en praktisk bil. Batteripakken tager ikke meget af pladsen. Foto: Jens Overgaard

Masser af udstyr

I forhold til størrelsen er en elbil som Kona Electric stadig en dyr bil, da de almindelige modeller koster fra 185.000 kroner.

Men når du kigger på udstyret, er elbilen ikke så ringe prissat endda. For eksempel koster en Kona med 136 hk dieselmotor, automatgear og Premium-udstyr små 300.000 kroner.

Selv i den billigste Trend-version er der stor sikkerhedspakke med blandt andet nødbremse med fodgængergenkendelse, adaptiv fartpilot og lane following assist, delvis digital instrumentering, elektrisk lændestøtte og nøglefri start, mens Premium-modellen også byder på head up display, LED-forlygter, skiltegenkendelse, sæder i kunstlæder og ottetommer skærm med DAB radio, Krell-lydsystem og trådløs opladning af mobiltelefonen.

Den adaptive fartpilot kombineret med lane following assist gør bilen delvist selvkørende på korte stræk, mens vi med kø-assistenten kan følge trafikken helt ned til stilstand og op igen.

Head up-displayet virkede fint, selv om det kun var typen med en glasplade som køres op fra instrumentbordet og ikke en direkte spejling op i ruden. Her kunne vi se en række informationer som hastighed, navigationskort, vejskilte, afstand til forankørende ved den adaptive fartpilot og blindvinkel-alarmen på samme tid uden at miste overblikket.

Imponerende.

Op trækker også Hyundai fem års garanti uden kilometerbegrænsning. Plus otte års garanti på højspændingsbatteriet - dog maksimalt 200.000 kilometer.

Konklusion

Hyundai Kona Electric er en god pakke, rammer spot on med sin lange rækkevidde, praktiske anvendelighed, sit righoldige udstyr og rimelige priser.

Hvis priserne holder, mens rækkevidden ikke ændres mærkbart i det kolde vejr på vore breddegrader, har Kona Electric alle de egenskaber, der skal til for at blive et hit.

Annonce
Forsiden netop nu
Leder For abonnenter

Regler må stoppe elløbehjul-rod

’Elløbehjul roder i bybilledet’. ’Elløbehjul kører for hurtigt der, hvor der er mange mennesker’. Sådan lød det i min radio i anledning af, at transportminister Benny Engelbrecht mandag holdt møde med de kommuner – deriblandt Odense - hvor det i dag er lovligt at køre på elløbehjul, og hvor elløbehjulene i dag fylder alt for meget i bybilledet på den kedelige måde. Både når de er i brug, og når de ikke er. Men radioværten kunne næsten ikke sige det mere forkert. Hvis et elløbehjul – som oftest ligger og – flyder et sted på gaden, så er det, fordi den person, der senest har brugt det, bare har smidt det. Uden så mange andre hensyn end at det lige passede mig bedst der. Og hvis der er for meget fart på elløbehjulet, så skyldes det udelukkende den, der styrer tempoet. For selvom elløbehjul er smarte, sjove og et godt alternativ til flere biler på vejene, så kan de hverken flytte sig fra et sted fra et andet eller sætte farten uden hjælp fra et menneske. Ansvaret for det rod, som er opstået i kølvandet på lovliggørelsen af elløbehjulene, ligger kun ét sted: Hos dem, der bruger dem. Det er derfor, der er opstået et behov for regler. Fordi tankeløsheden og fraværet af hensyntagen lever for godt hos nogle af dem, der bruger elløbehjulene. Vi skal alle sammen være her og kunne færdes sikkert i trafikken. Så det er mit ansvar, at jeg kigger mig for, inden jeg går over en vej – at jeg ikke bare træder ud i forventning om, at de hjulede trafikanter standser. Det er mit ansvar, at jeg sætter min cykel i et stativ eller i det mindste parkerer den, så den fylder mindst muligt på et fortov, fordi jeg lige skal hente et par bukser, en fløderand eller fire tallerkener. Og det er mit ansvar, at jeg ikke parkerer min bil foran en ud- eller indkørsel, så jeg spærrer vejen for andre. Men nogle brugerne af elløbehjul er ikke det ansvar voksent eller bevidst, og så må der regler til. Og sanktioner til dem, der ikke kan finde ud af at følge dem. Selvom det ville været meget nemmere, hvis vi bare ryddede op efter os selv og tog hensyn til andre.

Annonce