Annonce
Biler

Fri tysk Autobahn-fart under pres

En fri Autobahn har længe været ensbetydende med udsigten til fri hastighed. Men det kan være fortid inden for en årrække. Foto: ADAC
Den frie hastighed på den tyske Autobahn har i årtier været et symbol på frihed. Selv om de tyske politikere for nyligt afviste at sænke fartgrænsen til 130 km/t., fortsætter diskussionen, og det sætter følelserne i kog.

Den har været et lige så sikkert tysk tegn som Weissbier og Bockwurst; den frie hastighed på visse strækninger af den tyske Autobahn.

Men friheden til at kunne presse speederen i bund kan være under pres. Tyske politikere, myndigheder samt miljø- og trafik-græsrødder presser nemlig på for at få en maksimal fartgrænse på 130 km/t., som vi også kender det herhjemme. Det har sat sindene i kog hos de fartelskende tyskere, hvor muligheden for at kunne køre, hvad man vil, fylder meget, selv om få reelt gør det.

Efter en ophedet diskussion kom et forslag til afstemning i den tyske Bundestag i efteråret, hvor 498 medlemmer stemte imod en fartgrænse på 130 km/t., mens 126 stemte for, så den frie fart er fredet indtil videre. Men diskussionen fortsætter i det store land, hvor iagttagere peger på, at den langtfra er slut.

Det har fået magasinet Autobild til at samle op på de aktuelle vinkler. Tilhængerne af en fartgrænse er bl.a. det tyske miljøagentur og bilistorganisationen ADAC, som peger på, at der vil kunne spares masser af ton CO2 ved at få farten ned.

Annonce

De tyske motorveje

I dag er der fri hastighed på 70 pct. af den tyske Autobahn, mens de sidste 30 pct. er reguleret under forskellige forhold.

Tyskland har et af de mest fintmaskede motorvejssystemer i verden, og med ca. 12.500 km. det tredjelængste i verden efter det amerikanske Interstate Highway System (75.376 km.) og det kinesiske motorvejsnet (45.400 km.)

Sparer man tid?

Når vi ser på trafiksikkerheden, er vandene delte. Ifølge de tyske forbundsstatistikere er en af hovedårsagerne til ulykker på de tyske motorveje, at folk kører for hurtigt. Men det er uklart, hvor mange uheld der sker ved hastigheder over 130 km/t, og ADAC, som også er på banen her, mener, at der ikke er flere ulykker i Tyskland end de lande, man normalt sammenligner sig med. Herfra lyder det, at den største svaghed i trafiksikkerheden findes på landevejene, hvor der sker flere dødsulykker.

I Tyskland må man køre hurtigere på landevejene end i Danmark, og forslaget er fra ADAC at få den tyske grænse ned på 80 km/t som herhjemme. Eksperterne er også uenige om, hvorvidt en hastighedsgrænse vil give bedre eller ringere gennemstrømning af trafikken og dermed færre eller mere kø på motorvejen. Det handler nemlig først og fremmest om, hvor mange biler der er på vejene.

Modstanderne af fartgrænser hævder, at de når deres mål hurtigere med fri fart. En tysk undersøgelse fra 2004 viser dog, at man kun sparer fem til syv minutter per 100 km ved fri fart. En undersøgelse fra universitetet i Essen peger på, at lavere fart er mindre stressende - både for de hurtige bilister og medtrafikanterne, som ikke presses.

I alle tilfælde kommer de, som kører over 130 km/t., allerede i dag ind i en juridisk gråzone, der kan give øget ansvar, hvis der sker en ulykke. I givet fald skal vedkommende dokumentere, at den øgede hastighed over de 130 km/t. ikke er årsag til ulykken.

Det tyske fart-brand

Men så er der lige det med bilindustrien, hvor bevidstheden om fri fart og ”autobahn-fest” er med til at sælge modellerne fra premium-mærker som BMW, Audi, Mercedes og Porsche. Hvad virkningerne for det tyske ”brand” om autonom frihed vil betyde på de store markeder med reguleret fart som i USA, Kina og Japan vides ikke. Det bliver i hvert fald sværere at sælge biler, som kan køre 250 km/t eller måske endda 320 km/t på offentlig vej.

På den anden side arbejder tiden for mere bevidsthed. Volvo har meldt ud, at topfarten på alle modeller skal være 180 km/t. Det tegner billedet af en ny og mere ansvarlig bilindustri og kan få andre til at følge efter. Samtidig kommer der en ny generation af elbiler, hvor rækkevidde for de flestes vedkommende vægter tungere end topfart – medmindre man da har en super elbil som f.eks. Porsche Taycan.

Og så er der lige de selvkørende biler, der så småt er om hjørnet, og hvor farten i højere grad styres af omgivelser og fremkommelighed. Diskussionen er langtfra slut.

Annonce
Annonce
Forsiden netop nu
Læserbrev

Uddannelse. Snobberiet når nye højder

Synspunkt: Der er tilsyneladende ingen grænser for, hvor langt man vil gå for at fastholde de unge og deres forældre i vildfarelsen om, at gymnasiet er den eneste vej at gå, hvis man vil have et langt og godt arbejdsliv. Det seneste eksempel kom her i avisen den 21. januar, hvor gymnasielæreren Ulf V. Olsen udbredte sig om ”farerne” ved at vælge en erhvervsuddannelse frem for at gå i gymnasiet. Det er forståeligt nok, at han gør, hvad han kan for at beholde sit job som lærer. Vi ville bare ønske, at det blev gjort ved at styrke kvaliteten og relevansen af undervisningen på gymnasierne i stedet for ved at sprede og forstærke fordommene om erhvervsuddannelserne. Først og fremmest er det ganske enkelt faktuelt forkert, når det påstås, at stort set lige mange unge vælger henholdsvis gymnasier og erhvervsskoler. I 2019 valgte hele 72 procent af de elever, der forlod grundskolen, at søge ind på gymnasiet som førsteprioritet, mens kun 20,1 procent satte kursen mod erhvervsuddannelserne. Samtidig får Ulf V. Olsen det til at lyde som om, at stort set alle gennemfører de gymnasiale uddannelser, selv om Danske Gymnasiers egne tal viser, at gennemførselsprocenten svinger fra 85 på STX til 67 på HF. På erhvervsuddannelserne gennemfører 80 procent ifølge Undervisningsministeriet grundforløbet. Og selv om der også er et (for stort) frafald efterfølgende, så har erhvervsskolereformen haft en positiv effekt. Derudover kan man jo nævne, at en erhvervsuddannelse er den direkte vej ud på arbejdsmarkedet, mens mere end hver femte student stadig ikke er kommet i gang med en videregående uddannelse 27 måneder efter den sidste eksamen – og hvad er studenterhuen så egentlig værd? Vi ser også, at rigtig mange studenter vælger efterfølgende at tage en erhvervsuddannelse. På elektrikeruddannelsen har hele 25 procent af eleverne faktisk gennemført en gymnasial uddannelse, og andelen af elever, som har en delvist gennemført gymnasial uddannelse, er også høj. Det kunne måske være en indikation af, at deres valg af gymnasiet i første omgang ikke var det rigtige, og at de i stedet var på udkig efter en mere praktisk orienteret uddannelsesvej. Det er rigtigt, at man på nogle erhvervsuddannelser stadig har udfordringer med at skaffe det nødvendige antal lærepladser, men billedet er ikke sort/hvidt. En række uddannelser (bl.a. de tekniske uddannelser indenfor fx el, vvs og industri) har de senere år således sat nye rekorder for antallet af indgåede uddannelsesaftaler, samtidig med at man som elev allerede begynder at tjene penge under uddannelsen i stedet for at skulle sætte sin lid til en beskeden, statsunderstøttet SU-udbetaling. Alle eksperter er enige om, at behovet for faglærte blot vil blive større de kommende år. Derfor holder Ulf V. Olsens skræmmebillede af en jobverden med stor jobusikkerhed for unge med en erhvervsuddannelse ikke. Og slet ikke når man sammenligner med, at cirka hver femte akademiker ifølge Arbejderbevægelsens Erhvervsråd stadig står uden arbejde 26 uger efter færdiggjort uddannelse. Kigger man på lønsedlen, er der også god grund til at vælge en erhvervsuddannelse. I hvert fald viser tal fra henholdsvis UddannelsesGuiden og Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, at man som eksempelvis elektriker eller vvs’ere både får en højere startløn og over et helt liv tjener mere end mange med en akademisk uddannelse. Både for elektrikere og vvs’ere er den månedlige startløn i gennemsnit på 27.000-28.000 kroner efter endt uddannelse, mens man med en længerevarende videregående uddannelse som designer får cirka 20.500 kr. og med en universitetsuddannelse i filosofi kan se frem til en startløn på cirka 21.700 kr. Igen er der naturligvis forskelle på de enkelte fag, men tallene viser under alle omstændigheder, at tingene ikke er så entydige, som gymnasielæreren får det til at virke. Som en sidste ”trumf” leverer han fordommen om, at livet som faglært er præget af fysiske nedslidning, som gør dig gammel før tid. Et argument, der er udtryk for et stærkt forældet virkelighedssyn. Den moderne håndværker og tekniker har i dag adgang til et væld af hjælpemidler, der sikrer, at den fysiske belastning holdes på et minimum, så man kan se frem til et langt og sundt arbejdsliv – og så sundt er det altså heller ikke at sidde på en kontorstol og stirre ind i en computerskærm dag ud og dag ind. Vi siger ikke, at alle skal vælge gymnasierne fra. Men vi ønsker en mere ligeværdig prioritering af de uddannelsesvalg, den næste generation præsenteres for, når livet efter folkeskolen venter. Det stiller krav til både de unge selv, deres forældre og ikke mindst uddannelsesvejlederne. I den sammenhæng er der ikke brug for et unuanceret mørkesyn i forhold til erhvervsuddannelserne og de mange muligheder, de åbner … heller ikke for at understøtte gymnasielærernes jobsikkerhed.

Biler

Kia udvider paletten af plug-in-hybrider

Sydfyn For abonnenter

Problemer på hotel kom bag på bestyrelse og ejer: - Der er ikke er nogen, der har fortalt os det

Annonce