Annonce
Gear

Elektrisk rickshaw-revolution i Indien

Firmaet Mahinda & Mahindra har fået godt fat med de elektriske rickshaws. Her er det firmaets adm. direktør, Dr. Pawan Goenka, som viser modellen e-Alfa Mini, der klarer 85 kilometer på en opladning. Foto: Mahindra & Mahindra

Markedet for små elektriske trehjulede rickshaws boomer i Indien, som har givet Kina baghjul på elfronten.

Mens verdens øjne er rettet mod en elektrisk firehjulet revolution, som skal sende de klassiske benzin- og dieseldrevne biler på pension, sker der en mere stille en af slagsen på tre hjul. Den foregår i Indien, som er verdens fjerdestørste marked for køretøjer, og hvor de kendte trehjulede tuk-tuk'er, eller rickshaws, som ellers har været drevet af osende totaktsmotorer, nu i stigende grad bliver elektriske.

Faktisk er der nu 1,5 million elektriske trehjulede rickshaws i Indien. Det er et større antal, end der er solgt elektriske biler i Kina siden 2011, fortæller Automotive News.

Mens myndighederne i Kina med støtte og regulering forsøger at gøre elbilerne langt mere sexede for at få has på smoggen i millionbyerne, er det gået langt mere gelinde og frivilligt i Indien. Her har førerne fundet ud af, at el-rickshawsene er både hurtigere, mere miljøvenlige og billigere at vedligeholde end klassiske rickshaws, mens de, som plejer at træde i pedalerne i cykel-modellerne, kommer hurtigere frem.

I tørre tal kommer der 11.000 nye rickshaws på gaden hver måned i det, som har udviklet sig til et milliardmarked for producenter som Mahinda & Mahindra og Kinetic Engineering samt en række mindre producenter, der samler rickshaws, som er produceret i Kina.

Annonce

Ny infrastruktur

Batteri-kapaciteten er dog begrænset. En model som e-Alfa Mini fra Mahindra & Mahindra, som blev lanceret i fjor, klarer således 85 kilometer på en opladning. Maruti Suzuki India, som er den største bilproducent, venter til 2020 med at gå ind i markedet.

Den nye mobilitet åbner også for nye tjenester. Det gælder blandt andet SmartE, som er en Uber-lignende app-baseret tjeneste, og rickshaw-delingstjenesten Ola, der regner med at kunne råde over 10.000 rickshaws til næste forår. Noget, som også er nødvendigt, da mange private i modsætning til taxafolket stadig holder sig tilbage fra el-trehjulerne.

Regeringen lægger nu op til en infrastruktur, som skal give grobund for flere elektriske to- og trehjulede samt taxier og busser. Der skal dog investeres stort i bedre veje, langt flere ladestationer og ikke mindst finansiering til dem, der vil skifte fra benzin til el.

Potentialet er til gengæld stort i Indien, som huser en række af verdens mest forurenede byer. Det mulige marked skønnes at være på op mod gigantiske 20 millioner rickshaws om året.

Det tætteste, som vi herhjemme kommer på en mikro-elbil, er blandt andet kabinescooter-modellerne fra Climacar på Djursland, hvor for eksempel den topersoners Hyker Comfort Plu ligger i en pris til 150.000 kroner, der har en rækkevidde på 70 kilometer.

Annonce
Forsiden netop nu
Leder For abonnenter

Regler må stoppe elløbehjul-rod

’Elløbehjul roder i bybilledet’. ’Elløbehjul kører for hurtigt der, hvor der er mange mennesker’. Sådan lød det i min radio i anledning af, at transportminister Benny Engelbrecht mandag holdt møde med de kommuner – deriblandt Odense - hvor det i dag er lovligt at køre på elløbehjul, og hvor elløbehjulene i dag fylder alt for meget i bybilledet på den kedelige måde. Både når de er i brug, og når de ikke er. Men radioværten kunne næsten ikke sige det mere forkert. Hvis et elløbehjul – som oftest ligger og – flyder et sted på gaden, så er det, fordi den person, der senest har brugt det, bare har smidt det. Uden så mange andre hensyn end at det lige passede mig bedst der. Og hvis der er for meget fart på elløbehjulet, så skyldes det udelukkende den, der styrer tempoet. For selvom elløbehjul er smarte, sjove og et godt alternativ til flere biler på vejene, så kan de hverken flytte sig fra et sted fra et andet eller sætte farten uden hjælp fra et menneske. Ansvaret for det rod, som er opstået i kølvandet på lovliggørelsen af elløbehjulene, ligger kun ét sted: Hos dem, der bruger dem. Det er derfor, der er opstået et behov for regler. Fordi tankeløsheden og fraværet af hensyntagen lever for godt hos nogle af dem, der bruger elløbehjulene. Vi skal alle sammen være her og kunne færdes sikkert i trafikken. Så det er mit ansvar, at jeg kigger mig for, inden jeg går over en vej – at jeg ikke bare træder ud i forventning om, at de hjulede trafikanter standser. Det er mit ansvar, at jeg sætter min cykel i et stativ eller i det mindste parkerer den, så den fylder mindst muligt på et fortov, fordi jeg lige skal hente et par bukser, en fløderand eller fire tallerkener. Og det er mit ansvar, at jeg ikke parkerer min bil foran en ud- eller indkørsel, så jeg spærrer vejen for andre. Men nogle brugerne af elløbehjul er ikke det ansvar voksent eller bevidst, og så må der regler til. Og sanktioner til dem, der ikke kan finde ud af at følge dem. Selvom det ville været meget nemmere, hvis vi bare ryddede op efter os selv og tog hensyn til andre.

Annonce